07.April 2011
Seit vergangenem Donnerstag ist die Klemm 35 D – EDEX wieder zu Hause.
Der Überführungsflug führte bei schönstem Sichtflugwetter von Bonn – Hangelar (EDKB) aus zunächst am Rhein entlang.

Vorbei am Drachenfels, an Bad Honnef und Remagen,an Neuwied, der Festung Ehrenbreitestein und dem Loreleyfelsen ging es bis Bingen rheinaufwärts, dann mit süd-süd-östlichem Kurs über Bad Dürkheim, vorbei am Hambacher Schloß, über Karlsruhe nach Pforzheim und von dort über Calw südwestlich um die Kontrollzone Stuttgart herum zum Flugplatz Hahnweide EDST, wo die Haltergemeinschaft schon ungeduldig wartete.
Aber natürlich konnte der Flug noch einmal zum ausgiebigen Notieren von Temperaturen, Drücken und Drehzahlen genutzt werden – und es ist Alles in Ordnung.
Ich wünsche den Kameraden der Haltergemeinschaft viel Freude an diesem "roten Renner", den zu fliegen mir sehr viel Freude bereitet hat, und ich bedanke mich noch einmal für das mir entgegengebrachte Vertrauen – ich bin schon wieder um eine schöne Erfahrung reicher. Dir und Deinen Mannen, lieber Dirk, Dank und Anerkennung für die sehr gute Arbeit, die Ihr wieder einmal geleistet habt, weiter auf gute Zusammenarbeit !

Oldtimer Hahnweide
LTB Dirk Bende GmbH
Fliegendes Museum Hahnweide
AirVenture

Sonntag 13.Februar 2011, Flugplatz Bonn – Hangelar
Ein wunderschöner Vorfrühlingstag, klarer Himmel, schwacher Wind und für die Jahreszeit erträgliche Temperaturen. Heute soll es soweit sein und die EDEX wieder in ihr eigentliches Element zurückkehren. Ich bin aus Frankfurt angereist, wo ich den Vortag in meiner "Bude" verbracht habe, nachdem ich am Freitag spätabends mit der MD 11 aus "Dschej Eff Kej" (New York John F. Kennedy) gekommen bin. Nach dem Wegschlafen der sechs Stunden Zeitverschiebung habe ich mich intensiv mit der Klemm befasst, bin nochmal alle Unterlagen durchgegangen, habe mir Grenzwerte und Verfahren eingeprägt und bin die Punkte und Methoden durchgegangen, die beim "Erstflug" abgehandelt werden sollen. Ich habe die Testkarten wieder und wieder kontrolliert und bin in Gedanken viele Manöver und Platzrunden geflogen. Augen zu, frei auf einem Stuhl sitzend und nach Hebeln greifend und auf Instrumente zeigend, die ich schnell finden muss. So habe ich es schon als Flugschüler in Phoenix / Arizona gemacht, und es hat sich in den 30 Jahren, die seitdem vergangen sind, bei allen Umschulungen und Einweisungen bewährt. Am 14. Januar 1981 bin ich dort in einer Beech F 33 A zum ersten Mal alleine geflogen, N 2037 N war das Kennzeichen der "yellow banana", der gelben Bonanza, der ich Jahre später als wir mit der Ju 52 auf Amerika Tournée waren, in der Nähe von Philadelphia wieder begegnet bin.

Beim Eintreffen steht die EDEX schon flugfertig vor der Halle. Stolz reckt sie ihre rote Nase in den Morgenhimmel, so als würde sie an der kühlen und klaren Morgenluft schnuppern, durch die sie heute nach langer Bodenzeit endlich wieder fliegen soll. Sie sieht aus wie ein klassischer roadster, lange Nase mit viel Motor, Sitz weit hinten, elegante Linien – schnell und "zornig".
Das "übliche Premierenpublikum" hat sich auch schon versammelt, viele bekannte Gesichter haben den Weg nach Hangelar gefunden. Eigentlich soll man solche Flüge ja in Abgeschiedenheit und Einsamkeit machen, damit kein Druck zu fliegen entsteht, aber "damit kann ich um" nach all den Jahren. Nichtfliegen ist nämlich manchmal schwerer als Fliegen und "besser unten stehen und rauf wollen, als oben sein und runter wollen". Wenn man das beherzigt, ist man schon ziemlich weit auf der sicheren Seite.
Alles beginnt mit einem sehr ausführlichen "Rundgang" um das Flugzeug. Zwar habe ich tiefes Vertrauen zu Dirk Bende, aber vier Augen sehen mehr als zwei. Über die Korrektur der Beanstandungen nach den Bodenversuchen habe ich mit Dirk schon ausführlich gesprochen. Die Bremsen waren in ihrer Wirksamkeit noch nicht so, wie man sie sich bei einem Spornradflugzeug wünscht, denn ausser zum Bremsen braucht man sie oft auch zum Steuern. Die Klemm verfügt zwar über eine Spornradverriegelung, mit der man das Spornrad mittels der Seitenruderpedale steuern und damit dem Flugzeug eine Richtung geben kann, aber sollte sie sich beim Start- oder Landelauf um die Hochachse aufschaukeln, kann man das mit guten Bremsen leicht wieder einfangen und so ein Ausbrechen verhindern. Von den Rollversuchen, die ich ein paar Tage vorher gemacht habe, und die mich schon in die Nähe der Abhebegeschwindigkeit gebracht haben, weiss ich allerdings, dass die Gefahr, am Boden die Kontrolle über das Flugzeug zu verlieren, eher gering einzuschätzen ist. Aber der gute Pilot ist der, der so agiert, dass er nie beweisen muss, einer zu sein!
Ich bin in allen Punkten zufrieden und werfe mich in die Kluft. Auf die dicke Jacke muss ich zu Gunsten des Fallschirmes verzichten, der heute unbedingt dazu gehört, aber – die Temperaturen sind ja "für die Jahreszeit zu mild".
Der Motor läuft beim ersten Startversuch sofort, Öl- und Brennstoffdruck sind in Ordnung. Er nimmt nun auch willig Gas an, nachdem Dirk die Vergaser noch einmal eingestellt hat. Der Funk ist prima, ich notiere die Wetterdaten, die OFF BLOCK Zeit und rolle los. Die Bremsen sind in ihrer Wirksamkeit noch verbesserungsfähig, aber akzeptabel. Startrichtung ist 11, was mir nicht so recht ist, da der Abflug bald über ein Gebiet führt, wo die Notlandemöglichkeiten nicht eben üppig sind. Also prüfe ich beim Rollen und Abbremsen intensiv die Durchgängigkeit der Kraftstoffleitungen aus allen drei Tanks und lasse den Motor noch einige Zeit auf dem linken Tank laufen, für den ich mich entschieden habe. Durch die Neigung des Rumpfes am Boden, die der im Steigflug nahekommt, sind die Verhältnisse übertragbar. Ich gehe nocheinmal alle Punkte durch und rolle dann auf.

Der Wind kommt mit etwa 7 Knoten von rechts, der Flieger wird also auch nach rechts tendieren, das Seitenleitwerk wirkt ja wie die Schwanzfedern eines Wetterhahnes auf dem Kirchturm. Dazu kommt die Tendenz des Flugzeuges, nach rechts zu gieren, denn der Propeller dreht ja nun links herum, und der Korkenziehereffekt der Umströmung des Propellerstrahles um den Rumpf bewirkt eben diese Giertendenz. Ich werde deutlich ins linke Seitenruder treten müssen.
Die Nase ist ausgerichtet, die Kompaßanzeige ist korrekt, der Motor warm, ich habe meine Sinne beieinander. "Hangelar Info, D-EDEX startet auf der 11!"
Ich gebe ein wenig Querruder nach rechts in den Wind, schiebe den Gashebel langsam an den vorderen Anschlag und halte dabei mit dem Seitenruder die Startrichtung, die Klemm nimmt Fahrt auf. Die Drehzahl und damit auch die Leistung stimmt. Beim Blick über die lange Nase lassen sich auch kleinste Giertendenzen sofort erkennen und parieren. Der Fahrtmesser zeigt an, das Heck hebt sich schnell und nun ist die Sicht nach vorne auch für mich "zu kurz geratenen" gut. 100 km/h – 120 km/h – 130 km/h, ein leichter Zug am Knüppel und die Klemm fliegt. Das Seitenruder ist deutlich nach links getreten, der Ball im Wendezeiger steht einigermaßen in der Mitte. Der Motor läuft ruhig und kraftvoll, und die Steigrate pendelt sich auf etwa 5 m/s ein – wow ! Immer wieder wandert der Blick auf das kombinierte Instrument für Öl- und Kraftstoffdruck, alles im grünen Bereich ! Ich ziehe den Gashebel ein kleines Stück zurück, nehme also das "Spitzengas", wie man zeitgenössisch sagen muss, zurück.
Ich hatte mit dem Flugleiter besprochen, mich schnell in den Bereich nördlich des Platzes zu begeben, gerade freibleibend von der Kontrollzone von "Kej Bie Oh", denn bei diesem Erstflug zumindest des Motors möchte ich immer eine Landefläche unter mir haben, "Vorsicht ist besser als Nachsicht!"
In 750 – 800 m über NN fliege ich gerade unter dem Deckel des Anflugsektots von Köln-Bonn und hoch genug, um im Notfall eine Platzrunde segeln zu können, die Graspiste ist Hangelar ist lang und breit, das würde ein Segelflieger hinbekommen….
Die Drehzahl ist auf 1800 min-1 gedrosselt, es geht nur darum, festzustellen, dass der Motor läuft und thermisch stabil ist. Während ich flache Kurven und kurze Strecken geradeaus fliege, notiere ich laufend die Werte der Triebwerksanzeigen, was im offenen Cockpit nicht so ganz einfach ist, aber da habe ich ja Übung. Nebenbei erfühle ich mir das Flugzeug. Man sitzt bequem, damit fängt alles an. Die Ruder sind leicht zu bedienen und haben auch bei kleinsten Ausschlägen eine gute Wirkung. Ihre Abstimmung ist sehr gut, das bedeutet, dass z.B. bei Kurvenflügen die notwendigen Ausschläge von Quer-und Seitenruder gut zusammen passen. Die Sicht zu allen Seiten ist gut, und hinter der kleinen Scheibe braucht man keine Brille. Längsstabilität ist vorhanden, nach kleinen Höhenrudereingaben will das Flugzeug in die Ausgangslage zurück. Die Höhenrudertrimmung ermöglicht "kraftfreies" Fliegen, lediglich die Justierung der Bügelkanten an den Querrudern ist noch zu verändern, das Fliegerle will beständig nach links rollen, nicht schön, aber kein Grund, den Flug abzubrechen.
Beeindruckt bin ich von der hervorragenden "Lageanzeige" durch die lange Flugzeugnase. Selbst allerkleinste Veränderungen der Längslage sind deutlich sichtbar, auch jede Drehbewegung um die Hochachse ist unmittelbar zu erkennen. "So mag ich es !" Es erinnert mich ein wenig an die Tante Ju, wo ich auch an der Kühllufthaube des Mittelmotors meine "Referenzschrauben" habe, die ich so oder so, wie es der Flugzustand gerade erfordert, am natürlichen Horizont ausrichte. Das ist Fliegen!!! Mit den Augen nach draussen, mit den Ohren für gefühlte Geschwindigkeit und Drehzahl, mit dem Gefühl für Steuerkräfte in Händen und Füßen und mit dem Beschleunigungsmesser, der uns allen Mitte hinten angewachsen ist. Die Klemm ist auch eines dieser Flugzeuge, die sich einfach ganz prima fliegen lassen. Die Flugzeugbauer dieser Epoche hatten nur Rechenschieber und Zeichenbrett, aber sie hatten offensichtlich ein Händchen. Arado 79, Bücker "Jungmann", Focke-Wulf "Stieglitz" und auch die Tante Ju sind sich in dieser Beziehung ebenbürtig und schwer zu überbieten. Sie können – pardon – mit dem Arsch geflogen werden.
Buchstäblich wie im Fluge vergeht die Zeit, alles funktioniert, die Instrumente zeigen vernünftige Werte an, und so beschließe ich nach einer knappen halben Stunde, den Flug zu beenden. Ich ordne mich in die Platzrunde ein und fliege einen etwas längeren Endanflug. Überrascht stelle ich fest, dass der Flieger sehr "sauber" ist, dass er also gut gleitet, denn ich muss die Drehzahl bis auf Leerlauf reduzieren, um die für den Endanflug vorgesehenen 130 km/h angezeigter Geschwindigkeit zu erreichen. Gut, dass ich ein "long final" fliege, es bleibt ausreichend Zeit, einen stabilisierten Endanflug einzunehmen. Der Aufsetzpunkt lässt sich über die Nase gut anpeilen, und ich plane eine "Radlandung", also erst mit dem Hauptfahrwerk möglichst sanft aufzusetzen, die Richtung zu stabilisieren, und dann langsam das Heck abzusetzen. Nichts wäre unangenehmer, als bei einer versuchten Dreipunktlandung dann doch mit dem Hauptfahrwerk zuerst aufzusetzen, und dann ohne ausreichend Staudruck an den Rudern zu springen, vom Hauptfahrwerk auf das Spornrad, vom Spornrad auf das Hauptfahrwerk usw. usw. Es gelingt wie geplant, ich lasse das Flugzeug Fahrt verlieren und setze das Heck vorsichtig ab, ziehe den Knüppel langsam ganz an den Bauch und bremse vorsichtig. "A good taxispeed is as fast as an old man can walk", die habe ich und rolle mit leichten S – Kurven, denn direkt nach vorne kann ich nun nicht mehr gucken, zum Abstellplatz zurück. Die umstehenden freuen sich mit mir, müssen aber noch einen Augenblick auf meine Kommentare warten, denn ich notiere ein letztes Mal die Werte der Anzeigen, dann stelle ich den Walter Minor ab. Ruhe, Zufriedenheit und Glück sind die Gefühle in diesem Moment. Die nicht zu leugnende Anspannung löst sich, und die Gratulanten drängen zum Flugzeug. Fotoapparate klicken, ich schäle mich aus dem Sitz und berichte Dirk von meine Eindrücken. Ein kurzer Anruf bei meiner Frau, die diese und andere Eskapaden ihres "fliegenden Spinners" mit bewundernswerter Ruhe und viel Wohlwollen begleitet. "Alles in Ordnung, bin heil und glücklich wieder gelandet!" Dann ziehe ich mich mit meiner vom Luftsog im engen Cockpit zerzausten Zettelwirtschaft zurück und notiere meine Eindrücke so frisch wie sie sind, um einen ordentlichen und aussagekräftigen Bericht schreiben zu können.

Dirk inspiziert inzwischen das Flugzeug und ist ebenfalls zufrieden. Als Ergebnis der Nachbesprechung beschließen wir, dass nach einigen kleinen Korrekturen an den Bügelkanten und einer Stärkung bei "Tante Tinchen" an diesem Tag noch ein zweiter Flug stattfinden soll, und so kommen am Nachmittag nocheinmal 55 Minuten Flugzeit hinzu. Dabei entstehen auch schon ein paar Luftbilder aus dem Storch "Otto", wobei Otto sich ganz schön sputen muss, denn die Klemm ist eine "Mustang für Arme", und Otto hat ja ganz andere Qualitäten, aber so mit 130 km/h kann man ein Stück weit nebeneinander herfliegen.
Nachkontrolle, Nachbesprechung, Festlegen weiterer Arbeiten und Fotos gucken – ein aufregender, spannender und erfüllender Tag geht zu Ende. "Plane Deinen Flug und fliege Deinen Plan" – dieser Grundsatz hat sich auch heute wieder als richtig erwiesen..
Was habe ich für ein schönes Fliegerleben. Gestern JFK, heute Hangelar, in ein paar Tagen Krasnojarsk. MD 11 mit 286 Tonnen, Ju 52 mit drei Sternmotoren, Klemm 35 mit "Ferrari-feeling", Lockheed Super Star und Airbus A 380 am Horizont und hoffentlich viel Thermik im Sommer. Und natürlich meinen heißgeliebten "QAX". Wie singen "Die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten?" "Nichts ist so schön, wie ein Flieger zu sein!"
Viel wussten die noch nicht über das Fliegen, aber das haben sie schnell und richtig erkannt!

13.Februar 2011 in Bonn - Hangelar
Die Klemm 35 ist ein weiterer typischer Vertreter der Gruppe der Schul- und Sportflugzeuge der dreißiger Jahre. Das offene, zweisitzige Flugzeug mit einer Spannweite von 10,40 m und einer Länge von 7,35 m, von dem knapp 2.000 Stück gebaut wurden, war mit einem Hirth HM 504 Vierzylinderreihenmotor mit 105 PS Leistung ausgerüstet. Die Werk Nr. 1916 unterschied sich allerdings wesentlich von der Standardausführung. Wolf Hirth persönlich hat sich in sein Flugzeug einen Hirth HM 506 Sechszylindermotor eingebaut und das Flugzeug einsitzig geflogen.
Das Maschine mit dem Kennzeichen D-EDEX befindet sich seit Jahren im Besitz einer Haltergemeinschaft auf der Hahnweide, der HM 506 war jedoch mit den Jahren am Ende. Ersatzteile oder gar Ersatz für diesen Motor zu finden ist ziemlich aussichtslos, und so wurde der Entschluss gefasst, stattdessen ein tschechischen Walter Minor III Motor einzubauen.

Mit dem Umbau wurde Dirk Bende beauftragt, der die notwendigen Anpassungen der Motoraufhängung und der Zelle vornahm, denn der Walter Minor dreht nicht rechts- sondern linksherum. Damit verändert sich einiges an einem Flugzeug. Lage der Kühllufteinlässe für den Motor und Einstellwinkel des Seitenruders sind besonders zu beachten.
Im Frühjahr 2011 war es dann soweit, und das LBA erteilte nach Vorlage der geforderten Prüfberichte die vorläufige Verkehrszulassung. Dirk und die Eigentümer baten mich, und das Luftfahrtbundesamt autorisierte mich, die notwendigen Prüfflüge vorzubereiten und durchzuführen.

Nach ausgiebigen Rollversuchen in der Vorwoche passte am 13.Februar, einem Sonntagmorgen, alles zusammen, und der "Erstflug" nach Motorumbau konnte von Bonn - Hangelar aus stattfinden. Fast wolkenloser Himmel, nur schwacher Bodenwind und klare Sicht sind gute Voraussetzungen für solche Abnahmeflüge.
Um 11:44 Uhr Ortszeit schob ich den Gashebel behutsam an den vorderen Anschlag, und die Klemm nahm zügig Fahrt auf. Einen Augenblick später war sie in der Luft, und ich konnte mit angezeigten 130 km/h und etwa 5 m/s Vertikalgeschwindigkeit in den Himmel steigen. Das Flugzeug fliegt wunderbar, und es sind nur noch wenige Einstellarbeiten vorzunehmen.
Es sieht nicht nur sportlich aus, es fliegt sich auch so. Auch wenn die Erprobung noch nicht abgeschlossen ist, soviel lässt sich nach 1:25 h Flugzeit schon sagen: das ist eine "Mustang für Arme". Schnell, wendig, mit einem tollen Klang, gutmütigen Flugeigenschaften und einer tollen Aussicht.

Der neue Motor funktioniert, ist thermisch stabil und ermöglicht Reisegeschwindigkeiten von etwa 190 km/h. Ich freue mich auf die weitere Erprobung und bin heute schon traurig, das Flugzeug bald "nach Hause" auf die Hahnweide bringen zu müssen.
Die Klemm Kl 35 ist der siebzigste (70.) Flugzeugtyp, den ich geflogen bin.

Danke für das Vertrauen !